Au début du 20e siècle, de nombreux mensonges ont été répandus sur les véhicules à moteur à combustion interne (ICE). Une grande partie du scepticisme provenait de personnes qui ne comprenaient pas la technologie. Ils craignaient que les voitures et les camions ICE ne tuent les piétons et qu’il n’y avait pas assez d’endroits pour acheter de l’essence.
Le même scepticisme s’exprime à propos des véhicules électriques à batterie (BEV) au 21e siècleSt Siècle. À l’instar des mythes sur les véhicules ICE, de nombreuses contrefaçons peuvent être attribuées à l’ignorance du fonctionnement des véhicules électriques. Voici six des déclarations les plus mal comprises à propos du BEV.
Les BEV sont dangereux à entretenir
Parlons de danger. Et si je vous disais que le véhicule dans le garage peut transporter plus de 20 gallons de liquide hautement inflammable ? Vous pensez peut-être que quelqu’un devrait faire quelque chose. Mais qu’il s’agisse d’un plein d’essence ou d’une batterie de 300 volts, le danger est toujours présent. Il vous suffit de minimiser les risques.
Si vous demandez à un électricien, tout ce qui dépasse 48 volts a suffisamment de puissance pour traverser le corps humain, perturber le système nerveux et potentiellement arrêter votre cœur. Une batterie BEV peut fournir plus de 300 volts d’énergie à couper le souffle.
L’autre élément dangereux à l’intérieur de la batterie est le lithium. Lorsqu’une batterie est exposée à l’oxygène, les matériaux au lithium brûlent et s’enflamment violemment. Ces incendies peuvent être presque impossibles à éteindre.
L’essence est aussi dangereuse que le lithium. Si vous pensez que le feu est le principal danger, vous vous trompez. Même si le gaz n’est pas allumé, il peut provoquer des brûlures cutanées. Si de l’essence est aspirée dans les poumons, elle peut provoquer des lésions pulmonaires permanentes en quelques minutes.
C’est pourquoi vous devez être aussi prudent avec une batterie qu’avec un réservoir d’essence. Vous ne soulèveriez jamais un véhicule par le réservoir d’essence ni ne débrancheriez une conduite de carburant à injection directe sans relâcher la pression. Les procédures de manipulation d’un bloc batterie sont les mêmes lors du levage du véhicule ou du débranchement d’un connecteur haute tension. Le secret, c’est la formation.
Même avec ces dangers, vous ne devriez pas avoir peur de travailler sur BEV. Les risques liés au travail sur un système de carburant ou une batterie sont à peu près les mêmes. Cependant, vous devez probablement encore développer votre peur et votre connaissance de ce qui peut mal se passer si vous ne suivez pas les procédures de sécurité de base. Cela pourrait prendre une décennie et beaucoup de formation pour y parvenir.
Les BEV n’ont pas besoin d’être démarrés
L’élément le plus mal compris sur un BEV sont les batteries. Tous les BEV disposent d’une batterie haute tension qui alimente les moteurs. La batterie haute tension peut générer entre 300 et 400 volts lorsqu’elle est complètement chargée. Cette batterie pèse plusieurs milliers de livres et occupe un espace considérable sous le véhicule.
Il y a une deuxième batterie dans un BEV que beaucoup de gens oublient. Cette batterie est conçue pour 12 volts et alimente de nombreux circuits et systèmes. Selon le BEV, la batterie peut être un matériau conventionnel noyé, un agrégat de verre ou un matériau lithium-ion.
Chaque BEV utilise la même architecture 12 volts que les véhicules ICE. Le système 12 volts pour la direction assistée, l’éclairage et presque tous les systèmes à l’exception du groupe motopropulseur ou du système CVC.
Dans la plupart des BEV, le système 12 volts est également chargé de réguler la charge de la batterie haute tension. Qu’est-ce que cela signifie pour un technicien qui entretient un BEV ? Cela signifie que la plupart des réparations BEV ne nécessitent pas de débrancher la batterie haute tension.
Certaines procédures de réparation nécessitent que le système basse tension soit déconnecté en retirant la boucle du premier intervenant. C’est l’équivalent BEV du retrait du câble négatif de la batterie avant une réparation. En débranchant le système 12 volts, vous empêchez le véhicule de démarrer les composants pendant que vous travaillez dessus.
Est-il possible de démarrer un VE ? Oui! Si les deux batteries sont épuisées, vous devrez peut-être mettre le véhicule sous tension pour déverrouiller les portes et le capot. La plupart des véhicules auront un panneau d’accès à l’extérieur pour accéder aux fils. Ensuite, une batterie de 12 volts devra être chargée ou sautée pour commencer à charger la batterie haute tension.
Les chargeurs BEV sont tous identiques
L’un des sujets les plus mal compris concernant les BEV est celui des chargeurs. Tous les chargeurs de niveau un et de niveau deux ne font rien d’autre que d’alimenter le véhicule en courant alternatif (AC). Étant donné que les batteries lithium-ion ne se chargent pas en courant alternatif, elles doivent être converties en courant continu (DC).
Le travail de conversion du courant alternatif en courant continu incombe à l’onduleur du véhicule. Cela peut créer un goulot d’étranglement pour la recharge, où la limite est généralement de 220 volts ou le maximum pour la recharge de niveau deux.
La charge CC ou la charge de niveau trois élimine le goulot d’étranglement de la conversion de puissance CA. La charge de niveau trois fournit du courant continu au véhicule. Le chargeur peut augmenter les tensions jusqu’à 350 à 800 volts CC. Cela peut réduire considérablement le temps nécessaire pour charger la batterie. C’est ce qu’on appelle le Super Charging de Tesla.
Les chargeurs de niveau un et deux peuvent différer dans leurs caractéristiques pour mesurer la puissance et contrôler le temps de cycle de charge. Les chargeurs de base un et deux ne sont qu’une source d’alimentation du véhicule qui empêche les étincelles lorsqu’ils sont branchés. Des chargeurs plus sophistiqués peuvent collecter des données sur la charge du véhicule et même charger le véhicule lorsque l’électricité est la moins chère.
La recharge rapide de niveau trois ou CC nécessite des améliorations significatives des services électriques résidentiels et professionnels. Le panneau électrique doit être configuré avec une alimentation triphasée pour fournir 480 volts de courant alternatif. Cela peut coûter cher si vous avez demandé un devis à un électricien pour un troisième segment de puissance et un boîtier correspondant.
Les BEV n’ont pas de radiateurs
Si vous regardez l’avant d’un BEV, vous remarquerez peut-être le manque d’ouvertures pour un radiateur. Cela ne veut pas dire que le véhicule n’a pas de système de refroidissement. Cela signifie simplement que l’air du radiateur est aspiré sous le pare-chocs ou sous le clapet d’air.
Tous les BEV doivent disposer de systèmes de refroidissement pour contrôler la température de la batterie, de l’onduleur et du moteur. Le système utilise un liquide de refroidissement non conducteur à base de glycol. Au lieu d’une pompe alimentée par le vilebrequin, les BEV utilisent des pompes électriques pour déplacer le liquide de refroidissement entre les composants et les radiateurs.
La capacité du système de refroidissement peut varier en fonction de la taille et de la complexité de la batterie, du moteur et de l’onduleur. La plupart des systèmes nécessiteront entre trois et cinq gallons de liquide de refroidissement non conducteur.
La plupart des BEV diront que le liquide de refroidissement est un fluide à vie et ne doit jamais être remplacé. Cependant, nous savons tous que la durée de vie du fluide est limitée par la durée de vie des composants qui fuient connectés au système de refroidissement. Lorsqu’une pompe ou un joint est remplacé, le constructeur parie que vous renouvellerez le liquide de refroidissement.
La dégradation du liquide de refroidissement dans les BEV est différente de celle d’un véhicule ICE. Les pressions et les températures du système sont plus basses dans un BEV. Il n’est pas non plus sujet à la cavitation ou à la contamination comme le pétrole.
Le grand changement est que le système de refroidissement BEV est toujours allumé. Lorsqu’un BEV est garé ou en charge, le liquide de refroidissement contrôle la température de la batterie. Cela peut entraîner une dégradation plus rapide du liquide de refroidissement.
Les BEV offrent d’importantes possibilités de réparation du système de refroidissement, y compris le remplacement du radiateur. Le liquide de refroidissement est disponible auprès de sources de rechange et est parfois appelé liquide de refroidissement de batterie.
Les pneus sont les mêmes pour les véhicules BEV et ICE
Lors de la sélection de pneus pour la plupart des véhicules, vous pouvez d’abord examiner la taille du flanc. Mais s’il s’agit d’un véhicule électrique, la taille des pneus n’est qu’une information. Bien qu’il n’existe pas de classification standardisée pour les pneus BEV, de nombreux fabricants introduisent rapidement de nouveaux pneus. Mais avez-vous besoin de pneus spécifiques aux BEV ? Oui.
Le premier aspect est la tâche. Un pneu peut avoir la bonne taille pour un véhicule électrique, mais peut ne pas avoir les mêmes indices de charge et de vitesse que l’original.
Les BEV peuvent être durs pour les pneus en raison du couple instantané du moteur électrique. De plus, le poids de la batterie du véhicule peut ajouter un poids supplémentaire qui peut user les pneus plus rapidement. Les pneus de certains véhicules électriques sont conçus pour des caractéristiques de performance spécifiques.
Un autre aspect est la friction et la résistance au roulement. Certains fabricants de pneus utilisent des composés et des modèles de bande de roulement qui minimisent la résistance au roulement pour augmenter l’autonomie du véhicule. Certains pneus de remplacement peuvent offrir une meilleure maniabilité au détriment de la résistance au roulement.
La dernière considération est le bruit. Étant donné que les véhicules électriques ne sont pas équipés de moteurs à combustion interne pour étouffer le bruit des pneus, le conducteur pourrait remarquer un pneu de moindre qualité.
Les BEV n’ont pas besoin de TPMS
Bien qu’un BEV obtienne un laissez-passer gratuit pour les tests d’émissions de l’EPA, il doit toujours répondre aux normes fédérales de sécurité des véhicules automobiles (FMVSS) pour la surveillance du gonflage des pneus, ou TPMS.
Tous les BEV doivent être équipés d’un système TPMS. Ces systèmes fonctionnent comme un véhicule ICE, avec des avertissements si la pression de gonflage est trop basse ou trop élevée. Les procédures d’entretien sont généralement les mêmes que celles des véhicules ICE.
Les performances TPMS sont plus importantes pour les BEV, car la plupart n’ont pas de pneus de secours en raison de considérations de poids et d’autonomie. Négliger d’entretenir le système TPMS peut laisser le conducteur attendre une dépanneuse.
Les freins BEV ne s’usent pas
En 2018, Elon Musk a tweeté : « … Les plaquettes de frein d’une Tesla n’ont pas besoin d’être remplacées pendant toute la durée de vie de la voiture. » Elon faisait référence à la façon dont le freinage régénératif, au lieu des freins hydrauliques, effectue la majeure partie du freinage.
Le freinage régénératif ne peut pas être utilisé en permanence. Lorsque le moteur ne parvient pas à créer suffisamment de résistance à basse vitesse pour arrêter le véhicule en douceur, les freins hydrauliques entrent en jeu.
Alors que la plupart des modèles Tesla peuvent parcourir de 50 000 à 90 000 miles avec leurs plaques d’origine, ils ont besoin d’aide pour tenir la distance. Dans le programme d’entretien, tous les modèles Tesla comportent des frais lors de l’inspection annuelle des freins et du nettoyage des étriers. Si l’étrier n’est pas inspecté ou entretenu, les débris et la corrosion peuvent entraîner une usure inégale des plaquettes de frein. Cela peut empêcher les plaquettes de frein d’atteindre le jeu prévu.
Les humains sont programmés pour craindre ce que nous ne comprenons pas. Cet instinct a permis aux hommes de rester en vie pendant des milliers d’années. Avec l’électrification des véhicules, la peur est alimentée par les nouvelles technologies qui, présentées dans un mauvais contexte, peuvent dissuader les ateliers de travailler sur les véhicules électriques. Le seul remède à l’anxiété est l’éducation et l’exposition.
