Les véhicules autonomes ont tendance à être électrifiés à l’aide de batteries puissantes, car ils sont recouverts de capteurs et nécessitent le matériel informatique le plus récent pour interpréter les données embarquées en temps quasi réel. Cela utilise une tonne d’électricité, et une batterie entièrement électrique peut non seulement fournir cette puissance, mais aussi maintenir le débit beaucoup plus régulier et stable par rapport à un moteur ICE.
Ces capteurs fonctionnent ensemble pour fournir une vue complète de l’environnement du véhicule, lui permettant de détecter et de réagir à divers objets, obstacles, conditions routières et situations de circulation. Mais que se passerait-il si vous supprimiez complètement les voies empruntées par ces véhicules pour circuler ?
Les véhicules autonomes à basse vitesse devraient circuler dans des zones sans voie avec de courtes distances d’arrêt. Cela les rend adaptés à divers environnements tels que les centres de villégiature, les hôpitaux, les campus universitaires, les campus industriels, les villages de retraite, les communautés fermées, les aéroports et bien plus encore.
Dans cet épisode de The Amped EV Podcast, nous discutons avec Avinoam Barak, PDG de Carteav, une entreprise développant des véhicules électriques autonomes à basse vitesse. Au cours de notre conversation, il plonge dans la technologie utilisée par Carteav, comme la fusion de capteurs, qui combine lidar, radar et caméras pour améliorer la perception et la sécurité des véhicules. Nous discutons également de la précision de navigation de ces véhicules, ainsi que de la manière de résoudre les défis d’infrastructure liés à la gestion de ces véhicules.
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Voici une transcription de l’émission :
David Sickels : Bonjour et bienvenue sur le podcast Amped EV. Mon nom est David. Je suis le rédacteur en chef de The Buzz et nous parlons aujourd’hui de véhicules autonomes à basse vitesse. C’est vraiment cool, car considérez-les comme des personnes se déplaçant dans un espace bondé. Ils n’ont pas nécessairement besoin d’un groupe. Ils peuvent se déplacer partout où ils doivent aller et toujours regarder ce qui se trouve devant eux. Alors pour nous parler aujourd’hui, nous parlons d’Avinoam Barak. Il est le PDG de Carteav. Passons à l’entretien.
Bien. Avinom, merci beaucoup d’être parmi nous aujourd’hui. C’est un sujet très, très sympa. Alors, expliquez-nous un peu pourquoi les véhicules électriques conviennent si bien aux véhicules autonomes. Pourquoi font-ils un si bon mariage ensemble ?
Avinoam Barak : D’accord, tout d’abord, dans un véhicule autonome, il faut avoir beaucoup de capteurs et il faut avoir un ordinateur à l’intérieur, un ordinateur très puissant, car il faut faire beaucoup de calculs pour éviter les erreurs, etc. . Ces ordinateurs et capteurs ne peuvent pas être éteints lorsque vous fermez le chariot. Il doit être en mode veille. Par exemple, si vous attendez et que le panier ne fait rien et que vous souhaitez maintenant le commander, vous devez le réveiller immédiatement. Il doit donc être en mode veille. Il faut donc qu’il dispose d’une batterie performante et d’une forte électrification pour se réveiller très vite. Bien. Ce n’est pas comme si je pouvais utiliser de l’essence pour le faire.
Deuxièmement, lorsque vous le chargez et qu’une commande apparaît soudainement, vous pouvez le brancher et l’envoyer immédiatement à la mission, ce qui signifie que vous devez l’interrompre au milieu du chargement. Et il doit être contrôlé numériquement. Il faut donc qu’il y ait du pouvoir, c’est à dire de l’électrification. C’est un.
La seconde est que pour avoir un service toute la journée, nous devons le gérer avec une seule charge. Les chariots autonomes doivent être gérés de manière autonome, leur chargement. Il y a quelques méthodes dont nous parlerons plus tard pour le charger, mais nous ne sommes pas comme un non-autonome normal, vous le chargez pendant 10 heures et vous avez une batterie. Pour nous, nous pouvons facturer 20% car nous devons fournir un service.
Il y a donc beaucoup de choses ou de scénarios qui peuvent arriver au cours de la journée et nous devons les contrôler et les couper au milieu pour ensuite continuer plus tard et ainsi de suite. Il doit être surveillé numériquement, contrôlé numériquement et chargé numériquement de manière autonome.
C’est pourquoi nous sommes entièrement connectés et travaillons uniquement avec des véhicules électriques et aucun autre véhicule.
David Sickels : Compris. Je comprends. Oui, la recharge automatique, c’est un très bon point auquel je n’avais pas pensé. Pouvez-vous nous parler un peu, juste un aperçu de votre entreprise et de la technologie que vous utilisez en matière d’électrification et d’autonomie ?
Avinoam Barak : Oui. Alors, tout d’abord, nous travaillons et nous spécialisons dans les zones à faible vitesse. Or, quand on parle de basse vitesse, la distance d’arrêt est très petite. Par exemple, voiture normale, autonome ou non, électrique ou non, lorsque vous conduisez à 60 miles par heure, la distance d’arrêt est d’environ 200 à 300 mètres. Près de 1 000 pieds, distance d’arrêt.
Lorsque vous roulez à 10 miles par heure, la distance d’arrêt est d’environ 15 mètres, ce qui signifie que c’est un jeu totalement différent, ce qui signifie que tous les capteurs doivent regarder à 30, 40 mètres au lieu de quelques centaines de mètres et ainsi de suite. Et la sécurité est très différente car vous disposez de nombreux pixels et d’une résolution suffisante pour toute menace. Lorsque vous voyez une personne à 300 mètres par exemple, vous ne disposez que de quelques pixels et la probabilité d’erreur est assez élevée. Lorsque vous le voyez à 30 mètres, vous avez beaucoup plus de pixels par personne, donc votre probabilité est beaucoup plus élevée. Voilà donc le concept et l’environnement dont nous disposons.
La seconde est que si vous ne travaillez pas dans un environnement géré comme une route normale, vous disposez alors d’un véhicule autonome. Mais la plupart des voitures, 99,9, sont des voitures normales avec chauffeur. Et ce sont eux qui causent la plupart des problèmes. Les pilotes sont à l’origine du problème. Les conducteurs créent des scénarios sans fin. Ainsi, si vous disposez d’une zone gérée, le gestionnaire de zone peut décider qui peut entrer, qui peut sortir et décider des règles de la zone.
La technologie que nous utilisons est donc celle des perceptions, ce qui signifie que nous fusionnons différents types de capteurs, à savoir le lidar, le radar et la caméra. Nous ne croyons en aucun capteur capable de le résoudre. La seule façon d’aboutir à une solution réellement réalisable est d’avoir plusieurs capteurs non corrélés. La façon dont nous effectuons le contrôle est différente, nous en discuterons plus tard, c’est différent parce que nous gérons l’espace et non les voies. J’expliquerai plus tard.
Et la navigation, par rapport à la navigation électrique normale et non autonome, devrait être très, très, très précise. En navigation normale, utilisez Google Maps, etc. Donc tu peux avoir 10 mètres, 5 mètres, 15 mètres, je dois avoir deux centimètres de précision pour piloter. Nous devons donc le résoudre. Plus tard, je décrirai comment nous le résolvons. Et puisque nous marchons dans une zone connue et une zone gérée, nous devons cartographier la zone d’une manière tout à fait unique. Nous avons besoin d’une cartographie intelligente vraiment très précise et unique pour que la cartographie fonctionne correctement.
David Sickels : Et quel type de technologie utilisez-vous pour cartographier cette zone où vous pensez avoir besoin de savoir ce qui se trouve à deux pouces devant ce véhicule ?
Avinoam Barak : Oui. Donc, tout d’abord, notre système de navigation est basé sur une précision de deux centimètres, et le chemin pour y arriver repose sur quatre couches différentes. Et en cartographie, nous utilisons le même panier. Nous n’utilisons aucun appareil externe pour enregistrer la carte. Et nous le cartographions en 2D et 3D. Maintenant, si vous vous demandez comment faire de la navigation, premièrement, nous utilisons un GPS normal qui donne une précision de 10, 20 mètres.
Deuxièmement, nous apportons une solution complémentaire via GPS RTK. RTK est une solution limitée à un diamètre de 10 milles, un cercle de 10 milles, ce qui est suffisant. N’importe quelle zone, hôtel ou quelque chose comme ça, c’est beaucoup, beaucoup plus petit. Et dans ce cas, nous installons un système de navigation dans un certain non-lieu et il peut envoyer sans fil des corrections satellite. Parce que nous avons un système dynamique, nous avons un système statique, dont nous connaissons l’erreur dans ce système statique parce que nous connaissons vraiment la relocalisation, parce que premièrement, nous connaissons la relocalisation que nous obtenons sur les satellites, et nous savons quel genre d’erreur nous avons.
Nous diffusons donc ces bugs, les correctifs sur le réseau. Et avec cela, nous obtenons une précision de 2 centimètres. Mais parfois, nous n’avons pas de GPS. Nous ajoutons donc deux couches supplémentaires lorsque nous constatons que le signal GPS n’est pas assez fort. L’un d’eux est Automator. Nous comptons le nombre de cercles de la roue et ainsi nous connaissons la taille exacte de la roue et la comptons. Nous savons donc comment le compléter et avons une très bonne précision. Et nous avons un système INS comme nous avons un téléphone avec un gyroscope, mais nous en avons un très précis qui nous permet de mesurer toute l’accélération dans tous les axes et nous faisons le calcul intégral pour la trouver.
Nous avons donc quatre sous-systèmes qui vous montrent que nous ne comptons pas sur un seul, quatre d’entre eux, ce qui nous amène réellement à une précision de deux centimètres près et à perdre ou perdre les signaux satellites pendant une courte période de temps.
David Sickels : Wow, vraiment cool. Pouvez-vous me citer quelques cas d’usage pour l’utilisation de vos véhicules autonomes à basse vitesse ? Où pourrions-nous les trouver ? Surtout ici aux États-Unis ?
Avinoam Barak : Tout d’abord, nous avons un chariot aux États-Unis, en Floride, mais nous n’avons démarré aucune activité. Nous nous concentrons désormais sur Israël car nous avons terminé le développement. Mais quand on lance un produit, on a quelques problèmes au début et on veut avoir un bon accompagnement. Nous soutenons donc les clients à proximité avant de nous rendre aux États-Unis.
La poussette est donc OEM en Turquie et tout le développement se fait en Israël. Nous réalisons donc actuellement des projets pilotes financés par des clients en Turquie et en Israël. Nous avons déjà expédié… Notre fabricant a une succursale à Fort Myers aux États-Unis et nous y avons donc un chariot. Nous nous concentrons actuellement sur Israël et les États-Unis. Dans quelques mois. Espérons qu’après avoir parcouru suffisamment de kilomètres avec des clients dans cette région, nous déménagerons aux États-Unis.
À propos des cas d’utilisation, vous avez parlé de cas d’utilisation. Les cas d’utilisation que nous voyons concernent les centres de villégiature, les hôpitaux, les campus universitaires, les campus industriels, les villages de retraite, les communautés fermées et les aéroports. Par exemple, lors d’une vente aux enchères de voitures, ils doivent parcourir tout le chemin pour atteindre la voiture, mais ils veulent que le chariot fasse demi-tour de manière autonome, sinon ils doivent le conduire.
Il existe donc de très nombreux types d’applications. Même les gens nous parlent de l’aménagement paysager du zoo. J’ai reçu un appel des États-Unis. L’une des sociétés médicales aux États-Unis ouvre une nouvelle installation et souhaite disposer de 40 chariots pour fournir un service. Une partie de ce service consiste non seulement à transférer des personnes, mais également à transférer des marchandises. Pour les hôpitaux, pour transférer les draps et la nourriture entre tous les bâtiments par exemple. Nous avons donc une configuration en boîte pour la logistique et une configuration en personnes. Tant d’applications.
Une ville de l’Arizona nous a parlé d’aider les personnes ivres à marcher depuis leur parking jusqu’à chez elles. Mais à l’avenir, il y a une tendance supplémentaire, une tendance urbaine où les villes ferment leurs centres et ne permettent pas… Cela se passe à Barcelone, cela se passe à Paris, cela se passe aux Pays-Bas, cela se passe dans un -de- sac. en Arizona, par exemple. Et ils ferment la zone et la qualifient de zone sans voiture. Cela ne veut pas dire qu’ils n’ont pas besoin de transport, mais il y a un vélo et un scooter, mais ils ont besoin de transport pour les jeunes, les jeunes enfants avec leurs parents et ils ont besoin des personnes âgées.
Ce n’est pas une petite zone, ils ont donc besoin d’un transport dédié, et nous visons à résoudre ce problème. C’est toujours une zone gérée, une zone définie, etc. C’est donc notre prochaine étape car il faudra du temps pour faire évoluer toutes les communes car cela prend du temps. C’est un processus. Mais c’est la tendance dans le monde.
David Sickels : Avez-vous en tête des applications dans lesquelles vous pourriez utiliser la base de votre technologie, mais également l’utiliser sur la voie publique, peut-être pour une livraison du dernier kilomètre ou une sorte de service de livraison de nourriture ? Est-ce une possibilité ?
Avinoam Barak : Oui. La livraison de nourriture n’est pas notre objectif. Bien que je puisse l’utiliser, ce n’est pas l’application principale. Il y a une grande différence entre ce que nous faisons et la nourriture. Car puisque nous emmenons du monde, la douceur de la conduite est très importante. Vous ne pouvez pas vous asseoir dans une poussette qui freine immédiatement ou ne ralentit pas en fonction de la circulation. C’est ce que la nourriture normale pourrait faire. Nous avons beaucoup à voir avec la douceur, le confort et la manière de communiquer avec la personne à l’intérieur. C’est tout, nous en reparlerons plus tard. Il ne s’agit pas seulement de marchandises. Nous pouvons fabriquer des marchandises, mais les marchandises ne peuvent pas faire quoi… Ceux qui effectuent la livraison ne peuvent pas faire ce que nous faisons.
Concernant le dernier kilomètre, ce dont nous parlons aujourd’hui avec les municipalités, c’est que la solution actuelle est qu’elles puissent l’attribuer comme route. Nous sommes un wagon très étroit. Nous n’avons pas besoin de plus de 1,5 piste cyclable. Et nous pouvons emprunter n’importe quelle route dédiée de la ville. Par exemple, à Tel Aviv, ils ferment la rue Allenby et ils veulent toujours réserver une route de 1,5 mètre de long pour que nous puissions passer des deux côtés de la rue pour amener les gens, car c’est une longue rue. Quoi qu’il en soit, les gens viendront à Allenby en train ou en parking. Nous serons donc le dernier recours pour leur solution.
Plus tard, lorsque la technologie sera plus mature, etc., nous croyons en une solution de stationnement incitatif, que nous pouvons prendre en charge une solution de stationnement incitatif et parcourir le dernier kilomètre entre le train et le bureau. Mais cela sera approuvé. Nous recherchons un problème plus simple à résoudre aujourd’hui et le compliquons au fil du temps.
David Sickels : Cela a beaucoup de sens. Qu’en est-il des défis liés aux infrastructures ? Vous avez par exemple évoqué plus tôt l’utilisation de la recharge autonome. Avez-vous besoin d’installer des bornes de recharge spécialisées pour y parvenir ou travaillez-vous avec des partenaires qui ont la capacité de vous aider à faire en sorte que cela fonctionne ? Ou que considérez-vous comme défis et comment les abordez-vous ?
Avinoam Barak : Tout d’abord, en ce qui concerne les infrastructures, nous avons besoin de certaines infrastructures pour pouvoir fonctionner. L’un d’eux est la communication. Nous ne vendons pas une voiture, juste une voiture, nous vendons une flotte de voitures. Nous avons donc un chef de chantier, ce qui est totalement différent d’une voiture particulière normale sur la route. Tous les chariots, nos chariots connectés sous un seul gestionnaire de site, dans le cloud. Désormais, ce gestionnaire de site doit avoir une connexion en permanence. La communication est donc un élément très important pour nous.
Le deuxième, comme je vous l’ai dit, est le RTK, le GPS, qui fait partie de l’infrastructure que nous devons mettre en place. Et le troisième concerne les différents types de chargement que nous devons développer. Maintenant, en ce qui concerne la recharge, je souhaite en discuter un peu plus en profondeur. Tout d’abord, avant de charger, nous devons utiliser la batterie bien mieux que les autres. Je vais vous donner un exemple. Si, par exemple, vous êtes dans la station et que vous demandez au chariot de venir à vous, et que j’ai cinq chariots disponibles, quel chariot pensez-vous que je vais attribuer à la mission ? D’accord, il y a un gestionnaire de site qui décide quel panier envoyer. Quelle poussette ? Les gens normaux disent : « Le plus proche. Faites-le réparer. Mais je ne pense pas qu’il soit important que le plus proche se rapproche. Pourquoi? Parce que nous parlons de la zone administrée. Les distances ne sont pas si grandes. Cela peut donc faire 1 mile ou 1,3 miles. Ce n’est pas l’optimisation que nous devrions faire. Alors les gens attendront encore une minute et rien ne se passera.
Et d’ailleurs, dans notre application, ils savent que ça arrive dans six minutes, pas cinq. Nous avons donc immédiatement défini nos attentes. Notre algorithme est donc basé sur l’équilibrage de charge. Qu’est-ce que l’équilibrage de charge ? Je sélectionnerai le bac le plus proche à condition qu’il ait plus de 50 % de batterie. Qu’est-ce que ça veut dire? Si, par exemple, le chariot le plus proche a 48% de batterie et qu’un chariot situé à 200 mètres en a 84. Je sélectionnerai ce chariot car je ne veux pas vider la batterie pour obtenir 20% et l’envoyer en début de journée jusqu’à la charge. Je veux que toute la flotte soit utilisée de la même manière. Je ne veux pas mourir de faim. Un chariot ne sera pas utilisé car il est un peu plus loin et l’autre chariot sera surutilisé. Parce que quoi? Je devrai l’envoyer plus longtemps pour le charger et j’aurai moins de temps de disponibilité du système.
Nous commençons donc tout d’abord par l’optimisation. Optimisez tous les transports avant le téléchargement. Ensuite, nous devons charger. Et il existe certaines technologies, comme je l’ai mentionné plus tôt, qui sont principalement destinées à l’électrification d’un véhicule électrique. Et on fait un mix. Premièrement, une façon d’y parvenir est de gérer la charge, en supposant qu’il y ait au moins une personne dans l’organisation qui gère les chariots. Par exemple, quelqu’un doit le nettoyer. Quelqu’un a oublié des bretzels, il a laissé quelque chose dans le chariot, donc il faut appeler quelqu’un. Il y a donc un endroit central dans l’organisation où arrivent toutes les charrettes. Il est logique que cet emplacement central dispose également de bornes de recharge.
Donc tout d’abord, sans solution autonome, quand on veut le recharger, on envoie le chariot à cette station puis on envoie un SMS au propriétaire de la station, merci de la connecter. Et puis un autre SMS, veuillez le connecter. dehors. Donc, tout d’abord, nous pouvons le faire de manière semi-autonome, car nous gérons le processus. Mais maintenant, nous travaillons avec le partenaire Swift pour le chargement sans fil, que nous allons aborder sur une surface de chargement sans fil.
Il existe une autre solution qui repose sur l’intégration sur le toit d’un panneau solaire, que nous rechargerons toute la journée. Nous arrivons désormais à une certaine capacité qui commence à avoir du sens. Cela coûte quelques centaines de dollars, c’est tout, pour des panneaux solaires. Maintenant, puisque nous manipulons des chariots et travaillons normalement dans un environnement météorologique favorable, en Arizona, en Floride, en Californie, etc. Il y a donc normalement suffisamment d’énergie solaire disponible là-bas.
Le dernier, qui est le plus compliqué, est un domaine très important, nous pouvons introduire le mécanisme de chargement en cours de route. Il y a une entreprise qui le fait et qui la fait payer pendant qu’elle conduit. Notre priorité est donc de commencer par la recharge semi-autonome par SMS, comme nous vous l’avons dit. La seconde est solaire car c’est la moins chère. Le troisième est sans fil. Et le quatrième, qui nécessite beaucoup d’infrastructures pour cela, est celui qui se charge en conduisant. C’est donc ainsi que nous gérons les infrastructures et la tarification.
David Sickels : Vous avez mentionné les panneaux solaires. Est-ce que ces mesures sont en place actuellement ou est-ce quelque chose sur lequel vous travaillez ?
Avinoam Barak : Non, nous avons un partenaire qui le fait. Nous ne sommes pas experts dans ce domaine et nous disposons déjà d’échantillons auprès de nos partenaires en Turquie. Nous devons simplement décider de le faire. Nous prenons actuellement en charge les semi-autonomes. Nous avons travaillé avec une recharge sans fil et maintenant nous allons l’intégrer au panneau solaire.
C’est très simple. C’est une bonne solution. L’intégration est ici la méthode intelligente, pas le produit lui-même. Le produit est disponible dans le commerce, sans risque. Mais nous recherchons la bonne capacité de panneaux solaires pour avoir un impact réel sur le service. Parce que ce que nous voulons vraiment, c’est avoir un service d’une journée complète sans recharge. Aujourd’hui, nous avons appris qu’en moyenne 30 % de la flotte est sous-chargée parce qu’elle n’est pas gérée. Ce n’est pas géré.
David Sickels : J’imagine que la batterie de ces véhicules est un peu plus petite que celle que vous pourriez trouver dans un véhicule grand public typique que vous conduisez sur la voie publique.
Avinoam Barak : Oui. 15 kilowattheures, oui. Mais nous travaillons avec des batteries au lithium. C’est important. Notre technologie est basée sur le lithium car nous voulons prolonger la durée de vie et nous ne voulons pas avoir beaucoup de service pendant la période de service. Nous ne vendons pas de chariots, nous vendons des services. Vous n’avez pas à nous payer d’argent à l’avance. Vous nous payez des frais mensuels qui vous libèrent de tout frais d’accident, de tout frais de chauffeur, etc. Vous nous payez donc une redevance mensuelle. Vous n’avez donc pas besoin d’un véritable capital pour commencer votre voyage.
Il est donc important que la batterie soit quelque chose qui, en service, ne nous coûtera pas beaucoup d’argent à remplacer et à entretenir. Nous ne lésinons donc pas sur ce sujet.
David Sickels : Et comment fonctionne votre équipe, disons que je possède une entreprise et que X personnes visitent mes installations chaque jour. Comment m’aidez-vous à déterminer le nombre de ces chariots dont j’ai besoin dans mon établissement pour maximiser mon retour sur investissement ?
Avinoam Barak : Encore une très, très bonne question. Tout d’abord, notre concept n’est pas de pousser. La façon de le gérer est la suivante. Nous ajoutons notre gestionnaire de site. Dans le gestionnaire de site, il y a trois paramètres que vous, en tant que propriétaire, voyez quotidiennement. Trois paramètres. L’un d’eux est le pourcentage de la flotte disponible. Vous voulez 100%. Parfois, il est en construction, parfois en maintenance, etc. Mais vous voulez 100 %.
Quel est le niveau d’utilisation ? Vous voulez que les gens l’utilisent. Vous définissez donc le nombre d’unités par jour et vous souhaitez les voir l’utiliser. Et la dernière question est la suivante : quel est le temps moyen en minutes pendant lequel vos employés attendent un service ?
Maintenant, disons que vous avez acheté cinq ou 10 chariots et que vous constatez que les gens attendent 15 minutes, vous avez donc besoin de plus de chariots parce que vous souhaitez réduire… Quel service souhaitez-vous fournir à votre organisation ? Vous ne voulez pas que les gens attendent 15 minutes. Donc vous voulez 10 minutes, donc il vous en faut 20. Donc tout est géré. Vous avez les chiffres. Vous pouvez décider de ce que vous voulez.
David Sickels : Très sympa. Eh bien Avinoam, merci beaucoup pour votre temps ici. Je sais que j’ai beaucoup appris. Il s’agit d’un espace vraiment fascinant et passionnant en ce qui concerne à la fois les véhicules autonomes et les véhicules électriques. J’apprécie donc vraiment votre temps et j’espère avoir l’occasion de vous parler à nouveau à l’avenir.
Avinoam Barak : Merci beaucoup.
David Sickels : D’accord. C’était vraiment cool. Les véhicules autonomes à basse vitesse ont donc beaucoup à offrir. Cela demande beaucoup de réflexion, surtout lorsqu’il faut voir à deux pouces devant ce véhicule pour savoir ce qui se trouve devant ce véhicule à un moment donné. Il parle également de la recharge autonome, qui est une approche vraiment très intéressante. Il se passe juste beaucoup de choses ici. J’ai hâte de voir des véhicules comme celui-ci arriver aux États-Unis, j’espère bientôt. Je suppose que nous verrons. Il faudra voir. Merci de nous avoir rejoint. Passe un bon moment.
