Selon un récent rapport IDTechEx, le succès des véhicules électriques dans l’industrie de la construction sera largement déterminé par des prix des batteries suffisamment bas pour que le coût total de possession soit moins cher que les alternatives diesel. Le rapport IDTechEx, « Véhicules électriques en construction 2023-2043 », montre qu’il existe un point de basculement du prix de la batterie en dessous duquel il sera moins cher pendant la durée de vie du véhicule de faire fonctionner un VE.
Le rapport a également montré que l’Europe et la Chine étant des marchés plus établis pour les véhicules électriques destinés à la construction, des conclusions peuvent être tirées sur les tendances de la chimie des batteries des équipementiers de ces régions. Ce qui est évident à ce stade précoce, c’est que l’Europe favorise fortement la NMC, tandis que la Chine a choisi la LFP.
Exigences de batterie pour les véhicules de construction
Selon le rapport, IDTechEx a constaté que les priorités pour une batterie sont d’énormes capacités à faible coût. Étant donné que certaines de ces machines sont énormes et nécessitent généralement des contrepoids en béton pour gérer les charges massives qu’elles rencontrent, le poids de la batterie n’est pas vraiment un problème. De plus, la densité de puissance n’est pas une priorité. Contrairement aux voitures électriques, les véhicules de construction n’ont pas tendance à avoir de grands pics de demande de puissance et sont plus susceptibles de fonctionner à un rythme régulier pendant une longue période.
La XCMG XE270E est une excavatrice Léviathan de 27 tonnes avec une capacité de batterie de 525 kWh, mais son moteur est de 140 kW. En fait, les recherches du rapport IDTechEx montrent que la grande majorité des véhicules électriques pour la construction ont une exigence de décharge maximale inférieure à 1C, avec un quart des véhicules nécessitant une décharge maximale inférieure à 0,25C.
NMC et LFP fournissent les performances requises pour la construction, gérant avec bonheur les exigences de décharge de pointe et ayant des densités volumétriques et gravimétriques suffisamment élevées pour s’adapter aux voitures. D’une manière générale, IDTechEx a déclaré que le NMC a tendance à être une batterie plus performante que le LFP, avec de meilleures densités d’énergie et de puissance, mais cela a une prime. Il serait alors logique que l’industrie choisisse LFP.
Pourquoi NMC est-il dominant en Europe et LFP en Chine ?
La plupart des développements de bâtiments électriques à ce jour ont utilisé des fournisseurs de batteries tels que Northvolt, Forsee et Volta, et la plupart de leurs produits utilisent NMC. Les recherches d’IDTechEx montrent que plus de 75 % des offres des fabricants d’emballages en Europe et en Amérique du Nord utilisent NMC. Ces entreprises approvisionnent un certain nombre d’industries, y compris les véhicules routiers lourds tels que les autobus et les camions. IDTechEx spécule que c’est la raison pour laquelle l’Europe a principalement choisi NMC jusqu’à présent, mais le prix des batteries étant un facteur clé dans le succès des véhicules électriques pour la construction, il est probable qu’il y aura une utilisation accrue du LFP à l’avenir.
L’ion sodium, un futur candidat ?
Le rapport IDTechEx prévoit un TCAC de 37 % sur 10 ans, l’industrie des machines de construction électriques atteignant une valeur de 150 milliards de dollars en 2043. Toute cette croissance entraînera une demande importante de batteries, et qu’il s’agisse de NMC, de LFP ou peut-être même de Na -ion, l’évolution de cette industrie sera rapide.
