Tesla a tiré le rideau sur l’exploitation des camions électriques semi-batteries à l’ACT Expo. Dan Priestley, directeur principal, Semi, Tesla est monté sur scène pour parler de tout, des performances des semi-remorques EV, de la suralimentation, des cycles de service, des applications, du support après-vente et plus encore. Vous pouvez regarder sa présentation complète ci-dessus.
Après la présentation, Priestley s’est entretenu avec Erik Neandross, président de GNA, une société TRC, pour une séance de questions et réponses. Voici ce qu’il avait à dire :
Qu’est-ce qui a mis si longtemps à sortir et à parler du Tesla Semi ?
Priestley : Depuis le lancement de la Tesla Semi, nous avons accédé au modèle de voiture le plus vendu aux États-Unis, la Tesla Model Y, et pas même à la voiture électrique la plus vendue – la voiture la plus vendue, point final. Ensuite, nous avons eu le lancement du Model 3 et nous étions sur cette rampe de production. Les Model S et X, bien qu’excellents véhicules pour chaque produit, ont parcouru un long chemin depuis lors. Nous disposons désormais de l’infrastructure de démarrage rapide dont nous avons parlé. Nous avons lancé une activité de stockage d’énergie énorme et très réussie, mais nous avons également développé et lancé la voiture la plus vendue au monde. Ce n’est pas le véhicule électrique le plus vendu, mais le Model Y est la voiture la plus vendue au monde. Tous ces efforts étaient vraiment emblématiques de la croissance et de la maturité globales de Tesla.
Je pense que maintenant, tout ce qui a été fait pendant cette période pour développer cette entreprise nous a mis dans une bien meilleure position pour mieux servir cette industrie. Et depuis que nous sommes sortis de cette phase de croissance massive et que nous nous tournons à nouveau vers de nouveaux produits, nous rassemblons vraiment tout cela dans des choses comme Semi. Nous avons vu tout cela se réunir initialement dans la flotte pilote, et maintenant nous prenons en compte ces enseignements et améliorons activement la conception à grand volume. C’était donc intéressant d’être ici car nous pouvons partager un peu ce que nous avons fait et suggérer cette conception à grand volume, qui auparavant, nous n’avions tout simplement pas les bases nécessaires pour gérer cette flotte pendant un an. fait ce truc.
Qu’avez-vous fait pour tester au-delà de vos propres itinéraires afin de vous assurer que ce camion est prêt à partir ?
Priestley : Ces kilomètres sont principalement parcourus par tout ce que nous avons dans la flotte routière. Mais au final, j’ai poussé la partie ingénierie tout aussi fort. L’hiver dernier, j’ai pris quelques semi-remorques en Alaska, j’ai conduit et travaillé là-bas. Au fil des ans, nous avons passé beaucoup de temps sur les terrains d’essais hivernaux, notamment pour effectuer des manœuvres spécifiques, développer l’antipatinage et divers autres développements. Mais cette année, je suis sorti sur la voie publique, j’ai couru par -35 degrés Fahrenheit, enfin, Celsius, je suis fondamentalement le même à ce moment-là. Mais nous avons passé beaucoup de temps dans le froid parce que nous comprenons vraiment la nécessité d’étirer le véhicule dans toutes les différentes conditions d’utilisation.
De même, du côté chaud, l’été dernier, je suis descendu pas très loin d’ici et j’ai passé beaucoup de temps dans le quartier de Death Valley à Las Vegas. J’ai passé beaucoup de temps [inaudible]. Nous avons obtenu d’excellentes données à 115, 120 et nous aimons vraiment pousser le véhicule à ses limites absolues. Il transpirait, mais il s’en sortait très bien. L’ensemble de l’écosystème Tesla, parce que nous avons conçu une grande partie du véhicule, nous ne l’exploitons pas beaucoup. Nous développons du matériel et des logiciels au sein du groupe motopropulseur du véhicule électrique pour travailler ensemble afin d’obtenir des performances maximales dans toutes ces différentes conditions et pour garantir que le véhicule est non seulement performant, mais également prévisible et fiable. Nous avons passé beaucoup de temps à affiner cela et je pense que nous avons collecté beaucoup de données, mais nous continuerons à insister là-dessus lorsque nous irons à l’eau.
L’efficacité moyenne que vous constatez est de 1,7 kilowatts par mile – est-ce dû au mariage logiciel/matériel que vous avez du côté léger ? Quelle part de cela se répercute sur les demi-finales ?
Priestley : Absolument, et tout vient de… Parfois, c’est un code littéral. Nous travaillons dans la même base de code côté logiciel et parfois ce sont les mêmes parties. Dans le Semi actuel, le compresseur que nous utilisons se charge de refroidir l’habitacle ainsi que le groupe motopropulseur. C’est le même compresseur que nous utilisons dans littéralement tous les véhicules du monde. C’est le même système thermique. C’est ce système de pompe à chaleur à haut rendement que j’ai utilisé. Ce volume massif nous donne une grande confiance dans la fiabilité de l’installer dans un véhicule comme le Semi.
Nous avons vraiment travaillé… C’est une course incessante pour comptabiliser chaque heure passée dans le véhicule, pour comprendre comment elle est consommée et si nous le faisons de manière productive. La majeure partie de la consommation d’énergie est uniquement destinée à lutter contre la résistance de l’air, puis à lutter contre la charge des pneus sur la route en tant que résistance au roulement. Mais nous avons passé beaucoup de temps, même du côté des pompes à chaleur et du côté thermique, pour nous assurer que ces systèmes, même s’ils ne représentent qu’une petite quantité de l’énergie globale de fonctionnement, sont pleinement optimisés et qu’ils fonctionnent tous. ensemble afin que nous puissions atteindre ces objectifs d’efficacité et qu’ils s’améliorent.
Pouvez-vous parler un peu plus de ce remboursement immédiat pour les clients et des autres façons dont vous travaillez avec les clients pour vous assurer que le produit correspond à la bonne application ?
Priestley : Oui, et évidemment, chaque groupe opérationnel et chaque client est un peu différent en termes de ce qu’il peut faire. Mais il y a beaucoup de choses que nous pouvons faire et mettre sur la table. J’ai mentionné une chose importante dans le ciblage structurel. Il s’avère qu’il s’agit d’une pièce intimidante du puzzle, et cela ne représente qu’une partie du coût total lorsqu’il s’agit d’un multisegment électrique. Mais nous déployons beaucoup d’efforts pour développer du matériel de recharge très spécialisé dans la réduction de la quantité de matériel que nous devons mettre dans le sol. Cela réduit donc le coût. Encore une fois, ce sont des choses qui sont toutes conçues et fabriquées en interne, et nous ne voulons pas répercuter sur nos clients une responsabilité insensée en matière d’énergie et d’infrastructure. Nous voulons nous assurer de débloquer une analyse de rentabilisation positive. Nous faisons donc des choses comme réduire la politique des infrastructures.
Une autre chose lorsque nous travaillons avec nos clients est de réfléchir à la manière de tirer le meilleur parti de cette infrastructure. Que pouvons-nous faire en termes de calendrier pour nous assurer que nous pouvons faire transiter le plus grand nombre de camions par cette infrastructure ? Parce que si vous pouvez prendre le même investissement et le répartir sur plusieurs camions, cela réduit vos coûts. C’est là qu’il est vraiment intéressant de faire travailler ensemble l’ensemble de l’écosystème.
Enfin, du côté de l’énergie, nous pouvons exploiter de nombreux leviers dans le secteur du stockage d’énergie. Nous disposons de nos produits énergétiques commerciaux, le Megapack, qui peuvent être déployés pour faire diverses choses. Il peut faire un rasage maximum. Cela peut aider à planifier les taux ainsi que simplement la résistance. C’est l’occasion de continuer à affiner et à améliorer les opérations pour nos clients. Ainsi, en plus de simplement réduire les coûts à tous les niveaux, nous considérons cela comme toute la durée de vie du véhicule. Comment pouvons-nous garantir que vous bénéficiez du maximum d’avantages au moindre coût ?
Parlons des clients. Comment abordez-vous votre clientèle ?
Priestley : PepsiCo a été un excellent partenaire et nous voyons très tôt beaucoup de promesses avec les flottes privées. Ils ont juste un certain nombre de choses, qu’ils aient leurs propres véhicules ainsi que leurs chauffeurs, ainsi que le contrôle de leurs marchandises et de leurs installations, ce qui facilite vraiment un peu la transition initiale vers l’électrification. Nous constatons cela très tôt dans les flottes privées, mais nous essayons vraiment de créer un produit général qui serve tout le monde, et il y a certainement un intérêt massif pour les autres parties de l’écosystème du camionnage.
Nous faisons des démonstrations pour les clients depuis que nous avons fait appel à une variété de types de clients, qu’il s’agisse de lots complets, de LTL, mon cher. Nous avons fait de la restauration, et nous essayons vraiment d’élargir cela et de comprendre non seulement quel type d’industrie nous pouvons bien servir, mais « quelle est l’adéquation opérationnelle pour ceux-ci et comment pouvons-nous compléter cela avec non seulement la bonne adéquation. produits automobiles et infrastructures de camionnage ?
Nous sommes prêts à travailler avec toute personne se demandant « Comment pouvons-nous évoluer ? »
Depuis notre site sœur, Équipement de flotte.
