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Le meilleur modèle économique BEV ?

L’idée reçue associée aux véhicules électriques à batterie est que l’autonomie de la batterie joue un rôle important dans la valeur de la marque du véhicule. Un BEV avec une autonomie de 400 milles a plus de valeur qu’un autre avec une autonomie de 250 milles. Dans ce blog, je voudrais suggérer que l’échange de batterie et la fourniture d’une « batterie en tant que service » (BaaS) constituent un moyen efficace de créer de la valeur pour la marque d’un véhicule. Il s’agit, à mon avis, du meilleur modèle commercial BEV pour les constructeurs et les propriétaires de véhicules. Je vais vous raconter l’histoire de deux BEV pour vous expliquer pourquoi.

Le BEV 1 est le véhicule électrique à batterie typique d’aujourd’hui.

Il a une autonomie de 250 à 350 miles et est principalement utilisé en ville et pour les déplacements domicile-travail. De plus, il est rechargé 80 % du temps au domicile du propriétaire du véhicule en charge lente.

Cependant, nous commençons à voir une plus grande utilisation des chargeurs publics avec un mélange de chargeurs rapides DC de niveau 2 et de niveau 3 – les temps de charge et la qualité de l’énergie varient considérablement. Compte tenu de la nature ponctuelle de la recharge, qui exerce une pression sur le réseau pendant les périodes de pointe, 10 à 30 % des bornes de recharge publiques sont hors service à un moment donné.

En conséquence, la batterie du véhicule ne se dégrade que légèrement à chaque fois qu’elle passe d’une charge complète à une décharge et une recharge. On estime que les batteries durent 10 ans et plus de 200 000 miles, mais une dégradation jusqu’au niveau de performance de 80 % a été observée dans certaines batteries. marques à l’âge de six ans du véhicule.

Alors qu’en est-il de l’entretien de la batterie ? La plupart des blocs-batteries sont des conceptions personnalisées, spécifiques à la marque et au modèle du véhicule. Les nouvelles conceptions « un-à-un » collent des cellules individuelles sur tout le plancher du véhicule, compliquant ainsi l’entretien de la batterie si son retrait est nécessaire.

Lorsque vous achetez un BEV aujourd’hui, le coût de la batterie représente 30 à 40 % du prix d’achat du véhicule neuf. Les batteries sont garanties pendant de longues périodes pour inciter à acheter des BEV, mais ces coûts sont répercutés sur le prix de la voiture.

Ainsi, lorsque vous vendez votre BEV d’occasion, vous vendez une batterie dégradée qui fait baisser la valeur de la voiture. De plus, le poids élevé de la batterie incite les équipementiers à réduire le nombre de BEV livrés aux concessionnaires.

Le BEV 2 est un véhicule électrique du constructeur automobile chinois NIO qui utilise une batterie de remplacement. Voici comment cela fonctionne.

Semblable au BEV 1, le véhicule a une autonomie de 250 à 350 miles et est principalement utilisé en ville et pour les déplacements domicile-travail.

Cependant, il est chargé en faisant passer la voiture via une station d’échange de batterie NIO. En moins de cinq minutes, un bras robotique retire les modules de batterie usagés et les remplace par des neufs et chargés. Les conceptions de batterie des modules NIO sont standardisées et fonctionnent sur tous les modèles de véhicules NIO, ce qui signifie que n’importe quel véhicule NIO peut utiliser l’une de ces stations.

La station d’échange de batterie NIO surveille également les temps de charge et la charge du réseau pour optimiser la demande du réseau. Si les stations d’échange de batteries sont pleines, les NIO BEV peuvent également être chargés avec les chargeurs rapides DC de l’entreprise.

Contrairement au BEV1, le NIO BEV s’achète sans batterie et est 30 à 40 % moins cher que les autres BEV. En effet, la batterie est louée ou payée sur la base d’un paiement à l’utilisation : aucune couverture de garantie n’est requise. Cela signifie que lorsque vient le temps de vendre votre voiture d’occasion, vous ne vendez pas une batterie à plat. La valeur de revente est donc plus élevée.

NIO peut également livrer des charges complètes de BEV car ils ne subissent pas de pénalité de poids de la batterie. Dans le même temps, l’entreprise bénéficie de revenus récurrents provenant du programme de location de batteries et a également davantage de contrôle sur la disponibilité des stations d’échange.

Alors que NIO est pionnier dans le concept d’échange, des sociétés comme Ample et CATL rejoignent le jeu. NIO exploite aujourd’hui plus de 1 400 stations d’échange en Chine et s’est associé à Shell Oil pour installer des stations en Europe. Chaque station peut gérer plus de 400 équipes par jour. Depuis sa création en 2014, NIO a effectué plus de 28 millions d’échanges. C’est amusant de commencer ma journée en accédant à leur tracker en direct pour regarder les transactions en action.

Ample à Palo Alto, en Californie, a une approche innovante du concept : ils ont simplifié la conception de la station pour réduire les coûts d’installation et ont marqué le travail en marque blanche afin que les constructeurs automobiles puissent marquer les stations. Fisker, Nissan, Stellantis et cinq autres équipementiers travaillent actuellement avec eux sur la bourse, et la communauté des investisseurs en a pris note. Ample a atteint le statut de licorne avec une valorisation de plus d’un milliard de dollars auprès d’investisseurs notables tels que Royal Dutch Shell, Repsol, Eneos, Banco Santander et, plus récemment, Blackstone. Ample s’est également associé à Uber pour offrir des services d’échange de batterie aux chauffeurs Uber en Californie, avec l’intention d’étendre le partenariat à l’Europe. Elle entre également sur le marché japonais en partenariat avec Eneos.

Et maintenant le Big Kahuna entre – CATL – le plus grand fabricant mondial de batteries BEV s’est associé à EVOGO pour construire son propre réseau d’échange. L’entreprise intègre également le concept au transport routier.

Certains diront que les coûts d’infrastructure liés à l’emplacement des échangeurs sont prohibitifs et limiteront le concept d’échange aux zones urbaines. Devinez quoi? La plupart des BEV sont déjà limités aux zones urbaines et je vois Ample et CATL cibler les flottes de véhicules partagées comme leurs premières applications dans les centres-villes. Au-delà des concessions d’origine, je considère les stations-service, les lave-autos et les installations de lubrification rapide comme des territoires appropriés pour l’expansion de l’échange de batteries.

Cette série a été initialement publiée sur aftermarketNews.com et est présentée par Schwartz Advisors. Pour plus d’informations, cliquez ici.