Les constructeurs de véhicules électriques dépendent d’une variété de ressources pour maximiser l’autonomie, les performances et les capacités de charge d’un groupe motopropulseur tout électrique. Parmi eux se trouve le tungstène, un métal rare qui, même à petite dose, est indispensable pour répondre aux attentes du véhicule électrique d’aujourd’hui.
« En ce qui concerne les véhicules électriques, vous utilisez [tungsten] dans les guerres. Le gaz de tungstène est pompé dans chaque semi-conducteur, et vous avez environ 2 000 semi-conducteurs dans chaque véhicule électrique », déclare Lewis Black, président et chef de la direction d’Almonty Industries, une société minière mondiale de tungstène. « En Corée, qui est désormais à la pointe des batteries pour la dernière génération de batteries, vous l’utilisez sur des anodes et des cathodes. Vous utilisez une nanofraction de tungstène pour pouvoir charger la batterie beaucoup plus rapidement et elle ne brûlera pas, ce qui est bien sûr l’une de ces choses qui inquiètent évidemment beaucoup de propriétaires de véhicules électriques. Il joue donc un rôle croissant dans les véhicules électriques ainsi que dans de nombreux autres pôles technologiques.
Dans cet épisode du podcast The Amped EV, Black explique pourquoi les fabricants de véhicules électriques dépendent du tungstène et d’autres ressources, où les fabricants s’approvisionnent en tungstène et où il voit la courbe de demande pour cette rubrique métallique.
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Voici une transcription de l’émission :
David Sickels : Bonjour et bienvenue sur le podcast Amped EV. Je m’appelle David et je suis le rédacteur en chef de The Buzz.
Nadine Battah : Et je m’appelle Nadine et je suis la rédactrice en chef de TechShop.
David Sikels : D’accord. Donc, en effet, nous avons un invité très cool aujourd’hui. Il s’appelle Lewis Black. Il est président et chef de la direction d’Almonty Industries. Il s’agit d’une entreprise qui produit du tungstène. Tungstène très important pour les véhicules électriques, pour la production de véhicules électriques.
Nadine Battah : Absolument.
David Sickels : Batteries, semi-conducteurs… Il a un rôle très important. Et je voulais parler à Lewis de la production de tungstène, de l’approvisionnement en tungstène et de l’importance de ce métal pour ces fabricants de véhicules électriques. Vous voulez vous lancer dedans ?
Nadine Battah : Je suis prête. Faisons-le.
David Sickels : Lewis Black, merci de vous joindre à nous aujourd’hui. J’apprécie vraiment mon temps ici. Alors je veux juste m’y mettre. Pouvez-vous expliquer le rôle que joue le tungstène lorsqu’il s’agit de véhicules électriques, et pourquoi est-ce une ressource si essentielle pour les véhicules électriques ?
Lewis Black : Eh bien, le tungstène est utilisé dans presque tous les secteurs de toutes les économies, qu’il s’agisse de la défense, de la médecine, de l’aérospatiale ou de l’automobile. Mais en termes de véhicules électriques, vous l’utilisez dans les guerres car il est évidemment connecté à toutes les guerres du véhicule. Le gaz de tungstène est pompé dans chaque semi-conducteur et vous avez environ 2000 semi-conducteurs dans chaque VE. Et en Corée, qui est désormais à la pointe des batteries pour les batteries de dernière génération, vous l’utilisez sur les anodes et les cathodes. Vous utilisez une nanofraction de tungstène pour pouvoir charger la batterie beaucoup plus rapidement et elle ne brûlera pas, ce qui est bien sûr l’une de ces choses qui inquiètent évidemment beaucoup de propriétaires de véhicules électriques. Il joue donc un rôle croissant dans les véhicules électriques ainsi que dans de nombreux autres pôles technologiques.
Nadine Battah : C’est très intéressant. D’où vient principalement le tungstène et voyez-vous des problèmes pour obtenir les quantités requises dans un avenir proche alors que la demande de véhicules électriques augmentera dans les années à venir ?
Lewis Black : Eh bien, 90 % du tungstène est produit entre la Chine et la Russie. Vous pouvez donc voir qu’il y a une sorte de problème avec la diversité de la chaîne d’approvisionnement. Et c’est un processus très long et fastidieux pour répondre à cette préoccupation, pour être parfaitement honnête. Et donc je pense qu’en termes d’approvisionnement continu, l’industrie a toujours été en équilibre. Ainsi, la demande de tungstène augmente normalement en raison de l’inflation avant que nous n’ayons cette nouvelle superinflation d’environ 3 % par an à l’échelle mondiale. En Corée, c’est environ 6 %, mais généralement c’est 3 %. Ainsi, l’offre et la demande sont toujours restées en assez bon équilibre. Mais ce que nous avons vu, et cela s’est répercuté sur le prix du tungstène, c’est que l’équilibre de l’offre est maintenant complètement déséquilibré. Vous ne pouvez pas obtenir suffisamment de tungstène pour fabriquer les articles dont vous avez besoin pour pouvoir répondre à cette demande croissante de véhicules électriques. Et les pays qui peuvent le fournir sont des pays à partir desquels vous essayez de vous diversifier. C’est donc vraiment un endroit difficile en ce moment dans notre secteur.
Nadine Battah : Absolument. À votre connaissance, de nouvelles batteries sont-elles à l’étude qui pourraient modifier la demande de ressources pour véhicules électriques comme le tungstène, le cobalt ou le lithium ?
Lewis Black : Lithium ? Probablement pas, car le lithium est un métal extrêmement efficace dans ce qu’il fait. Cobalt, je pense que le consensus est que s’il y avait une possibilité de s’en éloigner, ils le feraient. Tout d’abord, c’est très cher, mais plus que ça, c’est cancérigène. donc vous ne pouvez pas vraiment mettre ces choses dans les décharges. Et le processus d’extraction du cobalt est un business particulièrement sale d’un point de vue écologique. De plus, bien sûr, je pense que 80 % ou 85 % du cobalt mondial provient de la RDC. Et soyons parfaitement honnêtes, ce n’est pas la meilleure chose à soutenir en ce qui concerne la façon dont je mine. Je pense que nous sommes tous très conscients des histoires que nous entendons. Mais encore une fois, nous ne pouvons rien faire car nous n’avons pas d’autre option.
Le tungstène, en revanche, n’a jamais été un métal conducteur dans le sens où la majeure partie de la batterie ne sera pas en tungstène. Le tungstène est utilisé dans tous les secteurs, une petite quantité est utilisée et c’est essentiel pour cette partie. Vous allez donc l’utiliser sur les anodes et les cathodes pour vous permettre essentiellement de le charger beaucoup plus rapidement et de réduire cette combustibilité. Vous pouvez mettre plus de nickel dans la batterie avec du tungstène et réduire la quantité de cobalt.
David Sickels : Où Almonty Industries obtient-elle ou extrait-elle la plupart de ses métaux ?
Lewis Black : Nous opérons en Espagne et au Portugal et sommes actuellement en train de rouvrir la plus grande mine de tungstène au monde en Corée du Sud. Par coïncidence, comme je l’ai dit, c’est le plus grand consommateur de tungstène par habitant au monde.
David Sickels : Waouh. Ouah Très beau. Très beau. Donc, évidemment, vous parliez de différentes préoccupations concernant certains de ces métaux, dont l’une concerne les préoccupations environnementales liées à tout type d’exploitation minière. Les propriétaires de véhicules électriques sont souvent très soucieux de l’environnement. Alors, que fait votre entreprise pour répondre à ces préoccupations ?
Lewis Black : Eh bien, je pense que ce n’est pas quelque chose que nous avons commencé à faire. C’était une exigence de nos clients et nos clients sont verticaux. Ils vont jusqu’au produit fini. J’ai travaillé sur ce qu’ils appellent maintenant l’ESG, mais avant cela, c’était la transparence de la chaîne d’approvisionnement. Et nous ne travaillons que dans les démocraties. Et les démocraties ont toujours eu une vision très proactive de la manière dont l’environnement doit être respecté de toute façon. Je pense que beaucoup de propriétaires, oui, sont plus sensibles aux perspectives environnementales car ils sont également conscients que bon nombre des produits de ce véhicule électrique proviennent de territoires qui se concentrent probablement beaucoup moins sur la conformité environnementale.
J’aime fonctionner dans les démocraties, non pas à cause du désordre réglementaire que cela apporte ou parce que ce n’est pas pour les âmes sensibles car j’aime pouvoir être transparent avant tout, mais j’ai aussi envie de dormir la nuit. Je ne veux pas me réveiller un jour et découvrir que le fils du président a décidé qu’il voulait être dans le secteur du tungstène et trouver un nouveau nom de l’autre côté de la porte. Toute mon équipe est très heureuse que nous soyons à moins de 20 minutes en voiture d’un bon restaurant dans chacun de nos sites. En tant qu’ingénieurs, c’est ainsi que nous aimons mesurer notre succès.
Mais c’est très, très difficile de fonctionner dans une démocratie. Pas tant une fois que vous êtes opérationnel, mais pour construire une démocratie maintenant. Nous sommes dans cette étrange dichotomie où nous savons ce que nous voulons et nous savons ce que nous devons faire, nous ne savons tout simplement pas comment le faire parce que les mines ont cette image et cette réputation d’être ces institutions horribles, sombres, victoriennes, mortelles et tueuses d’enfants. Et ce n’est pas du tout une mine moderne. Maintenant, la mine moderne n’a pratiquement aucun impact. Enfin, sa contribution à l’environnement l’emporte même sur sa négativité maintenant, à cause des programmes existants. Il s’intègre aux communautés. Il s’agit essentiellement d’une activité beaucoup plus réglementée et contrôlée et évidemment de longévité en termes de nécessité pour commencer, mais son image ne rend plus justice à ce que sont les mines modernes. Et je pense qu’il serait important d’amener les gens à se battre et de dire : « Écoutez, ce n’est plus ce que c’était. Ces jours sont loin derrière nous. »
David Sickels : Absolument. Bien sûr. Vous avez mentionné la transparence de la chaîne d’approvisionnement. Comment votre entreprise contribue-t-elle à le montrer ?
Lewis Black : Eh bien, nous sommes dans une démocratie, donc tout est responsable. Nous avons donc évidemment des règles très strictes en matière d’embauche. L’UE a des règles sur diverses pratiques d’emploi, la conformité environnementale et l’intégration communautaire. Ce sont donc déjà des réglementations qui existent dans les territoires où vous travaillez. Par conséquent, nous sommes très faciles à auditer. Et nos clients qui auditent chaque année, descendent, prennent un café, cochent toutes les cases car nous n’avons pas moins de douze ans de travail. C’est transparent là-dessus, et nos clients l’apprécient vraiment car, malheureusement, ils doivent encore travailler dans certaines juridictions où la transparence est beaucoup plus difficile.
David Sickels : Bien sûr, bien sûr. Et donc, comment votre entreprise travaille-t-elle avec les fabricants de batteries de véhicules électriques ou d’autres produits électroniques qui utilisent du tungstène pour s’assurer qu’ils sont en mesure de s’approvisionner de manière responsable et durable pour ces types de matériaux ?
Lewis Black : Eh bien, je veux dire, nous pouvons fournir ce que nous fournissons. Mais il y a une dure réalité que je pense que nous devons tous reconnaître. Nous n’avons pas le choix à ce stade de magasiner où nous voulons. Nous n’avons qu’un très petit nombre de magasins où nous pouvons aller pour obtenir ce dont nous avons besoin. Dans les années 80, alors que l’exploitation minière était très répandue en Occident, la Chine est arrivée avec du matériel très bon marché. Ce qui a conduit, en termes de tungstène, nous avions plus d’une centaine de mines de tungstène dans le monde en Occident au début des années 80, à la fin des années 70 et au début des années 90, nous en avions trois. Une décimation a donc eu lieu.
Mais en fin de compte, nous ne pouvons pas nous permettre de dire que tout ce que nous achetons respecte les normes que nous aimerions voir respecter parce que nous n’avons pas cette option. Sinon, à ce stade, nous ne détournons pas le regard, mais essayons de travailler avec ce que nous avons du mieux que nous pouvons, nous ne pourrons pas rester compétitifs ou perdre des parts de marché au profit de ceux qui sont moins pointilleux. Chacun de nos clients apprécie pleinement ce qui doit être fait, mais est également pris entre le marteau et l’enclume.
S’ils font un bruit énorme sur la diversification et la transparence et la nécessité de vraiment passer à un avenir beaucoup plus ouvert, ils risquent la colère de leur source principale, qui peut décider, eh bien, si nous n’aimons pas cela, nous n’allons pas vous le vendre. Donc, en fin de compte, je pense que les gouvernements sont également confrontés au même problème. Si vous pensez, par exemple, que 90 % du tungstène mondial est produit en Chine et en Russie, et qu’actuellement 22 % du tungstène produit est consommé pour la défense, vous voyez qu’il y a des problèmes. Si vous êtes dans le secteur des véhicules électriques et que 74 % des batteries dans le monde sont encore fabriquées en Chine, pensez-vous vraiment qu’ils vont abandonner cette part de marché parce que c’est la bonne chose à faire ? C’est une entreprise. Nous n’avons aucune idée de la façon dont ils défendront cette part de marché. Personne ne le fait. Et donc les entreprises ont un problème si elles en font trop d’histoires, elles risquent de perdre l’accès. Et cela, bien sûr, sera catastrophique pour leur entreprise et pour leurs actionnaires et pour leurs consommateurs.
David Sickels : C’est logique.
Nadine Battah : Ce sont tous des points très intéressants, Lewis. Maintenant, poursuivez-vous d’autres opportunités de croissance où vous pouvez appliquer votre expertise du tungstène pour créer un meilleur environnement de chaîne d’approvisionnement pour les véhicules électriques ?
Lewis Black : Vous voulez dire que nous essayons d’amplifier ?
Nadine Battah : Oui. Oui.
Lewis Black : D’accord. Eh bien, je suppose que le tungstène dans les années 50 et 60 avait plus de valeur que l’or. Et c’est comme ça que beaucoup de mines de l’ouest ont disparu, et celles qui ont survécu se trouvent maintenant dans des zones où vous ne pourrez plus jamais les exploiter. Il y a donc un site dans le nord de la Californie qui se trouve maintenant dans une zone protégée. Et écologiquement, beaucoup de ces mines, comme beaucoup de mines, toutes, n’étaient pas exactement… Elles ont été conçues à la fin du 19e siècle, au début du 20e siècle, et donc je ne vois aucune d’entre elles vraiment rouvrir. Et les autres grandes mines que vous voyez en Chine et en Russie. Nous continuerons donc à affiner et à développer nos conceptions existantes, mais pour être honnête, nous pourrions vendre trois fois ce que nous avons produit actuellement. Nous devons donc faire les choses de manière mesurée et correcte. Et heureusement, le projet sud-coréen présente une opportunité, il a plus de cent ans de réserves, et si le marché continue d’exiger une diversité supplémentaire, ce qui, je pense, le fera, nous continuerons à agrandir cette mine pour essayer de répondre aux demandes de nos clients.
David Sickels : Waouh. Ouah S’agit-il de constructeurs de véhicules électriques ou de fabricants de batteries, est-ce l’un de vos principaux clients en ce moment ? Je suis juste curieux.
Lewis Black : C’est sans aucun doute le domaine où la demande augmente. Ainsi, dans d’autres secteurs, nous constatons un profil de demande prévisible assez cohérent. Mais dans certaines technologies, les semi-conducteurs et les batteries sont deux des grands axes de croissance de notre secteur technologique.
David Sickels : J’ai compris.
Lewis Black : Alors oui, nous constatons une demande croissante. Je pense que ma plus grande préoccupation, si vous me disiez quelle est ma plus grande préoccupation avec les véhicules électriques, la plus grande préoccupation avec les véhicules électriques, c’est que le gouvernement continue de s’impliquer et de commencer à les rendre obligatoires. Ce que nous avons vu en Europe, parce que l’Europe en général, pas à bien des égards, mais sous certains angles de consommation, vous pouvez prédire ce qui va se passer aux États-Unis en voyant en Europe. Et en Europe, en ce moment, il y a une forte demande d’hybrides. Parce que les véhicules électriques, dans des températures plus extrêmes, comme ils l’ont vu dans le nord de l’Europe, les batteries n’ont pas duré aussi longtemps qu’ils le souhaiteraient. Et les bornes de recharge sont rares. Et donc les hybrides, il y a une grande demande.
Mais pour les véhicules électriques, la demande est en baisse. Parce que les Européens pensent que ce gouvernement exige que vous ayez un véhicule électrique à une certaine date et que vous pouvez oublier de choisir n’importe quel autre véhicule, les gens n’aiment pas les mandats. La croissance des véhicules électriques se développait très bien toute seule. C’était un produit. Les consommateurs en ont envie, ils le veulent.
Je comprends qu’il existe une sorte d’angle Twitter pour que les gouvernements interviennent et s’attribuent le mérite d’avoir sauvé la planète, mais je pense qu’ils doivent prendre du recul. Laissez les marchés stimuler la demande. Si vous dites à quelqu’un que vous devez le faire à cette date, en général, surtout après avoir traversé COVID et tout ça, les gens ne réagissent pas très bien. Donc, pour moi, c’est probablement la plus grande partie que je vois dans l’instabilité croissante des véhicules électriques.
Mais à part ça, si c’est laissé aux consommateurs, c’est une idée plutôt cool. La seule chose que je n’aime pas, c’est que dans des villes comme New York, on ne les entend pas, ce qui signifie qu’il faut maintenant faire attention en traversant la route. Pour être honnête, vous pouvez entendre la voiture arriver, ah, elle ne va pas me heurter. Mais maintenant, avec un véhicule électrique, vous pouvez contourner ce coin sans l’entendre. Mais je comprends. Si tout le monde a des véhicules électriques dans les villes, les niveaux de bruit, maintenant il suffit de sortir les klaxons. Et puis tout ira bien. Mais oui, c’est ma plus grande préoccupation avec la croissance des véhicules électriques.
David Sickels : C’est une vraie préoccupation, surtout dans les villes. Tu as raison. Je veux dire, il se passe tellement de choses de toute façon, c’est facile d’être distrait. Oui, c’est certainement un problème.
Lewis Black: Écoutez, quand j’étais enfant, si vous étiez touché, vous le méritiez en quelque sorte, vous ne faisiez pas attention. Donc je le regarde de cette façon, c’est quand même un gros véhicule et franchement il faut faire attention. Traverser la route.
David Sickels : Eh bien, Lewis, j’apprécie vraiment votre temps ici aujourd’hui. J’ai beaucoup appris sur votre industrie et votre contribution à l’industrie des véhicules électriques, alors merci pour votre temps. J’apprécie vraiment.
Nadine Battah : Absolument.
Lewis Black : Pas de problème. Ravi d’être ici.
David Sickels : Soyez prudent. Nadine. Bien. C’était une excellente conversation.
Nadine Battah : Oui, ça l’était. C’était beaucoup à encaisser.
David Sickels : Oui. Qu’est-ce que vous avez appris?
Nadine Battah : Honnêtement, je pense que ce qui m’a vraiment impressionné, c’est que le tungstène a été utilisé dans tous les secteurs du véhicule.
David Sickels : Oh, oui.
Nadine Battah : Je n’avais donc pas réalisé à quel point ce métal était utilisé.
David Sickels : Ouais, ouais. Très important. Je veux dire à un moment donné, je pense qu’il a dit qu’il pouvait vendre trois fois ce qu’ils fabriquaient et pas seulement à l’industrie des véhicules électriques, je veux dire à toutes les industries. Donc c’était vraiment intéressant. Une chose que j’ai vraiment comprise, la transparence de la chaîne d’approvisionnement. Je veux dire, c’est évidemment super important quand il s’agit de choses comme ça que nous arrivons dans les véhicules électriques, mais dans l’ensemble du secteur, je veux dire, la transparence de la chaîne d’approvisionnement est si importante. Nous l’avons vu avec le COVID.
Nadine Battah : Oui.
David Sickels: Je veux dire, quand tout a arrêté la chaîne d’approvisionnement, nous travaillons toujours sur l’affaire là-bas.
Nadine Battah : D’accord. Oui nous sommes.
David Sickels : Donc, pouvoir obtenir cet audit, comprendre d’où viennent ces matériaux, cela va ouvrir beaucoup d’yeux en termes de compréhension…
Nadine Battah : Absolument.
David Sickels : … Quand vais-je recevoir mon prochain approvisionnement ? D’où ça vient? Y a-t-il quelque chose à l’horizon pour gâcher cela?
Nadine Battah : Absolument. Et j’ai aussi aimé la façon dont il a mentionné les raisons pour lesquelles le cobalt ou le lithium ne fonctionneraient probablement pas non plus. Donc j’aime la façon dont vous nous avez éclairci cela.
David Sickels : Ouais, ouais. Je veux dire, ils sont tous très importants à leur manière, mais bien sûr, ce qu’ils produisent ici est super important. Je veux dire, quand vous commencez à parler de la façon dont vous ne pouvez pas remplacer cela de manière fiable par un autre métal. Je veux dire, évidemment…
Nadine Battah : C’est fou.
David Sickels : Oui. Il se passe quelque chose ici. Si sûr. Merci beaucoup de m’avoir rejoint sur ce podcast aujourd’hui.
Nadine Battah : Merci de m’avoir invité. C’est toujours un plaisir. Toujours.
David Sickels : Toujours un plaisir de vous avoir.
Nadine Battah : Merci David.
David Sickels : Vous apportez toujours votre propre point de vue que je pense que non seulement moi-même mais que notre public apprécie vraiment.
Nadine Battah : Merci. J’apprécie David, c’est toujours un plaisir.
David Sickels : Nous vous rattraperons la prochaine fois. Merci d’être avec nous et prenez soin de vous.
Nadine Battah : A bientôt.