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Les autobus scolaires électriques excellent dans les tests GreenPower West Virginia

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GreenPower Motor Company (GreenPower) a annoncé les résultats de son programme pilote d’autobus scolaires entièrement électriques en Virginie occidentale, qui a conduit à de nouvelles commandes d’autobus scolaires entièrement électriques. GreenPower a partagé ses conclusions ainsi que ses données pour améliorer les futurs déploiements lors du Green Bus Summit organisé cet été lors de STN EXPO à Reno, Nevada.

Grâce au programme pilote et aux performances des véhicules GreenPower, les écoles du Mountain State ont passé des commandes de GreenPower, des autobus scolaires entièrement électriques spécialement conçus à déployer dans leurs flottes et ont également demandé à recevoir des autobus scolaires GreenPower. acheté par l’État. Plusieurs comtés participant au programme pilote ont demandé de nouveaux financements auprès de l’EPA et d’autres sources pour acheter également des autobus scolaires GreenPower supplémentaires.

Le programme pilote de neuf mois a couvert plus de 32 000 milles dans 18 comtés, représentant un tiers des districts scolaires de l’État. Plus de 100 chauffeurs d’autobus scolaires professionnels ont conduit le GreenPower Type D Beast et le Type A Nano Beast pendant le projet pilote et ont fourni des commentaires et des recommandations après chaque tour.

Chaque district scolaire participant a piloté le Type D Beast ou le Type A Nano Beast, le bus scolaire entièrement électrique spécialement conçu, pendant six semaines entre septembre 2022 et mai 2023, couvrant toute l’année scolaire, plusieurs saisons et certaines des conditions les plus difficiles. la météo et le terrain que l’État de montagne a à offrir, a déclaré GreenPower.

Selon GreenPower, les principales conclusions du projet pilote étaient les suivantes :

  • Dans des conditions idéales, l’autonomie des autobus scolaires entièrement électriques était de 1,4 à 1,5 miles avec une charge de 1 %, ou de 140 à 150 miles avec une charge complète. À une occasion, une bête a parcouru 1,67 milles avec une charge de 1 %, soit 167 milles d’autonomie totale. Une autre haute performance a vu une Beast parcourir 147 miles au total, dont 9 % de pente sur des routes de montagne par une journée à 15 degrés, tout en revenant avec 7 % de batterie restante.
  • Les districts scolaires participant au projet pilote ont pu démontrer des économies opérationnelles significatives par rapport à une flotte d’autobus diesel standard. Un district participant, le comté de Boone, a considéré la différence dans les seuls coûts de carburant (200 $ par mois en électricité contre 900 $ par mois en diesel), ce qui se traduirait par 136 000 $ d’économies de carburant en 10 ans. Dans la réalité et dans la pratique, les économies totales réalisées grâce à un autobus scolaire entièrement électrique sont bien plus élevées lorsque toutes les économies sur les coûts d’exploitation et de maintenance sont incluses.
  • Une utilisation agressive de la chaleur réduit la portée. Les données montrent qu’une utilisation agressive de la chaleur lors des matinées extrêmement froides a réduit l’autonomie dans certains cas de plus de 30 pour cent. En revanche, l’utilisation de la climatisation n’a pas montré d’impact matériel sur l’autonomie.
  • Les changements de hauteur n’ont pas affecté de manière significative l’autonomie du véhicule. Alors que la conduite en côte épuisera la batterie plus rapidement que sur un terrain plat, les segments en descente restituent de l’énergie à la batterie grâce au freinage par récupération, de sorte que les deux ont tendance à faire la moyenne. Un comté, le comté de Grant, a connu une consommation d’énergie nette nulle sur un tronçon de 17 milles qui montait et descendait du mont. Tempête.
  • Les habitudes du conducteur affectent l’autonomie de la même manière que la consommation d’essence d’une voiture personnelle.
  • Tous les véhicules étaient chargés de chargeurs temporaires de niveau 2 fournis par un certain nombre de fournisseurs. Même si la recharge de niveau 2 s’est avérée largement adéquate pour ce cycliste, le temps froid et d’autres conditions ont suggéré qu’une recharge rapide en courant continu était nécessaire comme option contextuelle. Le logiciel de reporting s’est avéré essentiel dans les cas où des pannes de charge se produisaient du jour au lendemain. Le logiciel fournissait des notifications en cas de surtension ou d’autres pannes, ce qui permettait de les recycler en temps opportun afin que le problème ne soit pas à long terme, a indiqué la société.