Le 29 mars, l’Agence américaine de protection de l’environnement (EPA) a annoncé une règle finale, « Normes d’émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds – Phase 3 », qui établit des normes plus strictes pour réduire les émissions de gaz à effet de serre des véhicules de grande capacité (HD). dans l’année modèle (AM) 2027. Les nouvelles normes seront applicables aux véhicules professionnels HD (tels que les camions de livraison, les transporteurs d’ordures, les camions utilitaires, les transports en commun, les autobus de banlieue, les autobus scolaires, etc.) et les tracteurs (tels que les cabines de salon et les chambres à coucher). ). cabines de camions semi-remorques).
Les représentants de l’industrie avaient des points de vue divergents sur la règle finale de l’EPA sur ce sujet.
MEMA a déclaré qu’elle se félicitait de la règle finale de l’EPA concernant les normes d’émission de gaz à effet de serre des véhicules lourds de phase 3 et soutenait les objectifs de l’EPA visant à améliorer la qualité de l’air national grâce à des améliorations apportées aux véhicules lourds et a applaudi l’agence pour avoir incorporé des améliorations dans la règle, car soutenue par MEMA. L’industrie des sous-traitants conçoit et fabrique directement des composants et des systèmes de véhicules qui permettent la transformation du secteur de la mobilité. MEMA a déclaré que les fournisseurs jouent un rôle clé en fournissant la technologie inhérente aux véhicules avancés à moteur à combustion interne, aux véhicules électriques hybrides rechargeables (PHEV), aux véhicules électriques à batterie (BEV) ainsi qu’aux véhicules à pile à combustible à hydrogène.
La règle finale de l’EPA comprend une analyse modifiée du chemin de conformité pour une variété de technologies de propulsion, notamment les véhicules hybrides rechargeables (PHEV), BEV, les véhicules électriques à pile à combustible à hydrogène (FCEV), la combustion d’hydrogène (H2ICE) et d’autres véhicules à carburant renouvelable. MEMA a déclaré que cela devrait permettre à davantage de technologies d’atteindre la conformité. Selon MEMA, il convient de noter la décision de l’EPA d’accorder un délai supplémentaire à certains véhicules professionnels pour se conformer, en accordant à différentes classes des délais de conformité différents et en ajustant la rigueur en conséquence. L’EPA a également assoupli ses rigueurs au cours des premières années du calendrier de mise en œuvre tout en réalisant des réductions de CO2.
L’EPA permettra également l’échange et la moyenne de conformité au sein de certaines classes afin de continuer à permettre la conformité de la flotte malgré les demandes et les défis de chaque véhicule. MEMA a soulevé des points concernant les multiplicateurs de crédit, qui, selon l’EPA, seront progressivement supprimés au fil du temps. MEMA a déclaré qu’elle se félicitait de ces changements et pensait qu’ils contribueraient à une norme plus équilibrée et holistique.
Pour la Clean Goods Coalition, son directeur exécutif, Jim Mullen, a publié une déclaration au nom de la Coalition concernant la règle finale de l’EPA sur les émissions de GES des véhicules lourds – la règle Phase 3.
« Les membres de la Clean Freight Coalition travaillent depuis longtemps avec les régulateurs fédéraux sur des réglementations solides qui soutiennent les améliorations environnementales au bon rythme », a déclaré Mullen. « Cependant, nos membres s’opposent à la règle finale de l’EPA sur les émissions de gaz à effet de serre des véhicules lourds – la règle de la phase 3 – un règlement qui forcera l’adoption de véhicules commerciaux zéro émission à un rythme qui n’est pas possible en raison des limites actuelles. technologie. »
Il a expliqué que les véhicules lourds ne répondent pas aux exigences opérationnelles de nombreuses applications de transport automobile, réduisent la charge utile des camions et nécessitent donc plus de camions pour transporter la même quantité de marchandises, et manquent d’infrastructures de recharge et d’énergie alternative suffisantes pour soutenir leur adoption. En outre, il a déclaré que les bus électriques à batterie ont une autonomie et une capacité réduites par rapport aux bus diesel.
« La règle sur les GES de phase 3 aura des conséquences néfastes pour l’industrie des véhicules commerciaux, de nombreuses petites et grandes entreprises, les concessionnaires de véhicules commerciaux et leurs clients », a-t-il déclaré. « Une récente étude commandée par CFC a démontré que l’électrification complète des véhicules commerciaux moyens et lourds du pays coûtera aux transporteurs routiers 620 milliards de dollars rien qu’en infrastructure de recharge. Cela n’inclut pas le coût du véhicule qui est 2 à 3 fois plus élevé que celui d’un camion diesel. Par exemple, un camion diesel de classe 8 d’aujourd’hui coûte environ 180 000 dollars, contre 400 000 dollars pour un camion électrique, et pour les autocars, le diesel coûte aujourd’hui 600 000 dollars, contre 1,5 million de dollars pour un camion électrique avec batterie – des coûts qui seront finalement supportés par le dos. des consommateurs.
« Au lieu d’imposer une nouvelle technologie qui implique des coûts exorbitants et des problèmes opérationnels, les décideurs politiques devraient soutenir des alternatives à faible émission de carbone au diesel qui sont actuellement commercialement viables (comme le biodiesel et le diesel renouvelable). Ces carburants à faible teneur en carbone permettront à l’EPA de progresser dès aujourd’hui en matière d’émissions pendant que l’industrie met en œuvre des options à plus long terme. Forcer une transition vers une technologie qui sera encore des décennies avant d’être viable à grande échelle maintiendra sur la route plus longtemps les véhicules commerciaux plus anciens et moins respectueux de l’environnement, ce qui entravera les progrès en matière de réduction des émissions de carbone poursuivis par l’EPA.